Debido a la gran popularidad y revuelo que el asunto de los difusores de Toyota, Williams y Brawn GP han suscitado tras los dos primeros Grandes Premios de la temporada 2009, vamos a presentar un análisis concreto de estos componentes para que los aficionados posean un criterio objetivo y el conocimiento adecuado de estos elementos, que están marcando las diferencias entre las escuderías protagonistas del mundial de Fórmula 1.
El primero de los equipos que se presentó con una interpretación del reglamento distinta a la de la gran mayoría de equipos, fue Toyota con su TF109, donde sacaba partido de uno de los 'agujeros' del reglamento al aprovechar el obligatorio paso de la estructura deformable trasera (protección contra los impactos traseros de los monoplazas, visible por ser donde se aloja la luz roja de los F1) y lograr alzar hasta los 15 cm en el 'túnel' central del difusor trasero.
Con esto se pueden obtener entre dos y tres centímetros extras que proporcionan nada menos que cuatro puntos porcentuales de carga (la presión o 'carga' aerodinámica de los monoplazas se mide por puntos porcentuales de 1 a 100). Esto lo podemos traducir en aproximadamente de siete a ocho kilogramos de carga sobre el tren trasero, cifra nada despreciable en un área que se ha visto seriamente afectada por la nueva reglamentación del 2009.
Si este fuera todo el secreto que se esconde con los difusores, no habría mayor problema, puesto que es una solución relativamente fácil de imitar, incluso la forma en V del difusor del BrawnGP. En palabras de Nick Tombazis, el ingeniero griego que ha proyectado el Ferrari F60, indica que puede producir una 'ventaja marginal'.
El verdadero problema de los difusores, no son por tanto estos en sí mismos, sino las aberturas que se han realizado en los difusores en su posición más avanzada, justo entre el plano de referencia (los bajos del coche que llegan hasta el eje trasero) y el llamado “stepped plane” esto es, donde comienza el ángulo de inicio del que parte el difusor, en el caso de Ferrari y de la mayoría de equipos, el fondo del monoplaza y el difusor es continuo, mientras que el de BrawnGP posee una abertura (no es continuo) lo que permite al aire que entra por estos 'huecos' proseguir por el conducto del difusor (túnel central) hasta salir fuera del mismo, produciendo una capacidad de extracción mucho mayor, y claro, a mayor capacidad de extraer el aire mayor velocidad del mismo y por tanto, incremento exponencial del vacío que genera al pasar de un fondo plano (parte baja del coche) al difusor (zona donde se eleva la carrocería) lo que provoca una depresión que pega literalmente el eje trasero al asfalto.
Todo esto puede ser medianamente fácil de interpretar de la misma forma por el resto de equipos, pero lo que nadie dice en ningún medio en España, es cómo esta idea se ha llevado al extremo, aprovechando todas las virtudes de esta forma tan particular de ver el reglamento (en contra del espíritu deportivo que reza en los artículos desde el 3.12 al 7).
De esta forma, ya no es de extrañar que BrawnGP no comprara el paquete completo a Mercedes de Motor-Cambio, cosa que llamaba mucho la atención, y usan un cambio de realización propia que han tenido que adaptar al motor germano, pero que es posiblemente el más estrecho del campeonato en su parte final, permitiendo hacer el difusor extractor con canales de evacuación muy amplios, que además (y esta es una gran genialidad) aprovechan los “agujeritos” por los que pasan los brazos de la suspensión trasera (cosa sí permitida por el reglamento) para alimentar de aire los túneles del difusor que aprovechan al máximo la estrechez del cambio (ahora ya todos entendemos por qué Williams y BrawnGP son los coches más cortos de la parrilla).
El problema que esta última solución plantea es el siguiente: para igualar el efecto de este diseño, los equipos no sólo tienen que hacer un nuevo difusor (relativamente fácil), sino que deben rehacer la caja de cambios (algo más complicado y costoso), que no están pensadas para ser tan estrechas y por consiguiente, todo el conjunto de la suspensión trasera (palabras mayores).
En resumen, rehacer medio monoplaza, todo esto sin garantía de éxito, puesto que la otra mitad del coche está pensada para otra cosa, y además gastando otros 25 millones en desarrollo, que no se puede probar en pista (prohibición de sesiones libres de pruebas de la FIA), y con un tiempo de desarrollo demasiado largo...
Agradecimientos a: www.thef1.com
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